全新春风250NK

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领先竞争对手的配置：

250NK的操控把宽度、位置，都给人一种欧系街车的感觉，而且手把按键的质感非常不错，用料很足。

左侧手把操控按键为超车灯按键、模式按键、远近光控制按键、喇叭按键，以及转向灯按键，右侧手把按键为，发动机开关/启动一体健、双闪按键，以及灯光控制按键。

250NK的轻量化不仅在车架方面体现，像操控把压座这种小零件也采用了重量更轻的铝合金制品。

液压离合器，这个在进口大排量街车都少见的配置，如今出现在了一台国产250cc街车中，这就是春风为了满足车友需求，推出的一项“大杀器”，液压离合器由西互制动提供。

250NK 标准版使用了与400NK、650NK相同的仪表，仪表功能在这里就不做过多赘述。

全彩液晶仪表为250NK ABS版的独有配置，通过手把上的MODE按键来切换不同的模式后，界面的显示方式也会随之改变。

250NK ABS拥有Rain模式，也就是大家俗称的雨天模式。

全彩显示屏的面积十分可观，大小基本与iPhone 6S Plus相当。

在仪表前方还配有一款小风挡，虽然不能指着它能有多大用，但至少提升了不少视觉效果。

需要注意的一点是，水箱的加水口设置在了前减震器后方，开口为水平方向。

越来越多的国产车认识到了编织车架的好处，250NK也不例外。

250NK上的主副车架均为编织车架，不过车架焊工还有待提升。

倒立式前叉没有在250NK上缺席，虽然没有官方数据，但目测这套减震的行程大概为150mm左右。

250NK的后减震位置靠近车辆中心，后减震带有预载可调功能。

250NK两个版本车型均使用对向四活塞辐射卡钳，而资料显示，普通版搭载国产航特品牌而ABS版使用西班牙西互品牌。不过由于试装车的缘故，这次拍摄到的车型均使用西互品牌。

后卡钳为单向单活塞设计，卡钳品牌为西互制动。

40齿牙盘对于250cc级别的车型来说并不算太大，由此可见，春风并没有想通过增大牙盘的方式来增加250NK瞬间的扭矩提升。

后盾与摇臂采用三点固定，良好的稳定性强于多数采用两点固定方式的国产车。

在2016年参观工厂时，我曾见到春风工程师们正在对这款钢管编织摇臂进行测试，经过一年的匹配测试后，它出现在了春风150NK与春风250NK中。

离合器边盖外侧设计了塑料保护罩，镂空的造型可以在行驶中给液压离合油降温，另外可以在倒车时对液压下泵起到保护作用。

下扰流板可以利用风阻来为发动机降温，同时使车辆变得更美观。

摆脱理性束缚的驾控体验：

这次春风动提供了两个配置的250NK，试驾场地选择在赛道，相对于大多数自主品牌厂家而言，春风提供的试驾时间非常充裕，可以让我有机会好好的在赛道中体验这款车。

先了解一下250NK核心的部分-动力参数；250NK使用了一台单缸、双顶置凸轮轴水冷发动机，它的功率为19.5kW（26.5Ps）/9000rpm，扭矩为22Nm/7500rpm。

当拿到250NK的参数时，我着实被数据吓到了，在动力上，春风已经超过了大多数主流合资、进口250cc车型，而且从它的缸径和压缩比可以看出，这是一台比较注重高转输出的单缸发动机，这种设定在国产车中还是比较少见的。

250NK坐姿更偏向运动设定，让身体更加前探的座垫设计，可以让驾驶员在激烈驾驶时有效的加紧车身，从而提升操控感。

对于单缸车型来说，震动问题是个迈不过去的坎，但250NK在震动的抑制方面要明显好于同级别车型，在长达2个小时的赛道驾驶中，我并没有感觉到发动机震动给我带来的不适。

这套液压离合器，在赛道中的频繁换挡中表现优异，除了离合器拉杆不能调整外，离合器的切合点十分清晰，这对于赛道驾驶来说无异于如虎添翼。

250NK的每一个挡位都十分清晰，在驾驶中没有出现国产车中常见的拖沓感，而且和我之前试驾过的春风400NK、650NK相比都要强了许多，这也让我产生了正在驾驶一辆进口车型的“幻觉”，使我更加有信心去不断试探250NK的底线。

在多弯的赛道中，频繁的加速对于250NK并没有太大压力，它的油门响应速度很快，没有任何迟滞感，但这项优点能否经得起时间的考验，现在还是个未知数。

骑行的过程中发现，当我按下手把按键上的MODE按钮，在运动与节能模式来回切换时，完全感觉不到车辆状态有任何变化，这个现象不仅在250NK中存在，同样拥有此按键的春风车型都如是。

官方给出250NK的极速为128km/h，但我在试驾前认为，对于“表面数据”亮眼的250NK来说，它有超越官方数据的可能；在一段赛道中，我将车速逐渐提升，终达到了140km/h。

试探一辆车的急速，这本是一件不太理智的事，但当你拧动油门，随着转速不断提升，不知不觉的就已经超出了自己对速度的预期，如果不是赛道直线太短，我认为250NK的极速还有部分提升空间（表显大约有10%的误差，实际极速仍可以超过官方数据）。

这里需要提到的一点是，250NK的前悬挂设定还是比较偏向公路驾驶和舒适设定，在攻弯时前减震压缩比较明显，这虽然是个小小的遗憾，但很少会有人骑着250NK天天下赛道。

250NK的操控十分灵活，这不仅得益于更加战斗的骑行三角与轻量化车架，也体现了春风充分吸收并消化了KTM的操控精髓。

不知是否在春风与KTM合资后，250NK受到了KTM方面的指点，除了在轻量化方面还有提升的空间外这台车给我的感觉真的十分接近390 DUKE，在数圈的赛道驾驶中，我无法轻易找到250NK的操控极限，每一次过弯、加速都是全新的体验。

动力和操控，无疑是250NK身上的亮点，不过这次由于设备故障，很遗憾没有测得加速数据，但250NK的推重比来看，加速水平也应该属于250cc街车中的佼佼者。

这次厂家提供的250NK工程样车，每台车在操控上均有些许差异，不排除厂家会在市售时更改动力、悬挂设定，而且根据厂家透露，可能会同时提供拉线离合和液压离合的250NK。

总结：

通过此次试驾发现，春风250NK可以说是一款摆脱了传统国产街车束缚的一款破格之作，它在配置、动力和操控上的表现都达到了国产250cc街车中的强。250NK正符合当下国内消费者的用车需求，而且它的市场定位十分清晰。它拥有在高性能街车中都难得一见的液压离合器和辐射卡钳，这使它在同级车市场中占领了配置制高点，如果未来上市定价合理，相信它可以成为继GW250之后，又一款可以长期统治250cc市场的热销车型。

春风250NK基本参数:

春风250NK早在今年的春风日中，就以特技车的身份与国内车友见面，在特技车手的驾驶下，一经亮相就收获了不少粉丝，再加上近曝光的谍照图，250NK的外观也逐渐浮出水面。随着时间的推移，我们终于有机会零距离接触250NK；俗话说的好，百看不如一试，通过这次赛道试驾，我的理性似乎早已被250NK碾在了轮下，如果让我用两个字评价一下它，我认为“强”两个字足矣。

在正文开始前，先让我们来了解一下春风NK家族的由来，和250NK在市场中的定位；随着650NK在2011年亮相，150NK和400NK的相继上市，春风NK家族的产品线不断丰富，此次250NK的出现更是让NK系列得以完善。

250cc级别街车在国内摩托车市场中堪称黄金排量，在这段排量中有劲头依旧强劲的GW250、蓝宝龙300，还有大批量加入该阵营的国产250-300cc单缸街车。250NK虽然品牌知名度不如合资品牌，也没气缸数量上的优势，但凭借春风在NK系列车型中吸取的经验，以及和KTM合作多年的技术积累，让250NK拥有了众多自主品牌所没有的产品优势。

具有NK家族特征的外观设计：

“NK”字母贴花、半裸露的编织车架，以及标志性的下潜式头灯，让春风NK的家族化设计在250NK中体现的更加彻底。

250NK分为两个版本，CF250 标准版与CF250 ABS版，其中CF250 ABS为带有春风蓝的哑光银白配色，而标准版车型则为平光黑银配色（两款车的其他差异将在下面的文中说明）。

春风250NK车身造型与春风150NK有诸多相似之处，但前者尾部更加上翘，战斗范儿十足。

作为一款250cc车型，春风250NK车身十分紧凑，轴距仅为1365mm，仅比采用相似车架设计的春风150NK长了5mm。

通过为KTM组装390系列车型的经验，春风似乎也习得了如何将车身轻量化做到，150.5kg的车重为操控的提升做出了不小贡献。

春风250NK的座高为795mm，这个高度在国产街车中属于较高水平。图中驾驶员身高为178cm，坐在车上可以双脚掌着地。

全车LED光源已经逐渐成为了街车的标配，春风250NK也不例外，不过要像春风650NK一样，为近光灯搭配一个透镜就更加完美了。

尾灯部分同样采用LED灯组作为光源。

座垫的支撑性十足，座垫表面的包边缝线使它看起来更上档次。

与杜卡迪1299 Panigale相似的尾部风道设计，体现出春风在设计250NK时的用心；两个风道可以让车辆在高速行驶时减小风阻，提高驾驶稳定性。

在见到春风250NK之前，本以为它会使用与春风150NK相同的轮圈，但实际上工厂专为其打造了一套全新的轻量化轮圈，造型与NK家族车型均有区别。

春风250NK ABS版的轮圈配色为大家俗称的“春风蓝”。

春风250NK使用了两条由正新（CST）提供的运动型轮胎，前轮轮胎规格为110/70 R17，后轮轮胎规格为140/60 R17；经过实际体验后发现，这套轮胎在赛道中的表现优异。