川崎大贸忍者ZX-10RR

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Ninja ZX-10R ABS
探索极限

一直追求强弯道性能的Ninja ZX-10R在每次车型大改版的时候就面临了「动力」和「操控」的磨合。自2013年的车型开始、该车开始配备全新奥林斯制的电子控制转向阻尼器。
Ninja ZX-10R在2011年进行了全车型改进，对引擎和车架以及前后悬架进行了全新设计，实现了几处性能的飞跃。
为了让更多的骑手享受这一的性能，以概念型赛车・牵引力控制系统，S-KTRC为始、搭载了KIBS这一为超级运动车型专门开发的高精度ABS系统。此外，的车型上装载了能实现精密的减衰力的电子控制转向阻尼器，强化了操作性。先进的技术满足了超级运动摩托车手们对「探索极限」的无限憧憬。
【建议零售价】
KRT版:241,900元

Kawasaki全电子节流阀系统可让ECU将的燃油和空气量传输到引擎中，理想燃油喷射和节流阀位置可产生平顺的、自然的引擎响应以及的引擎 输出。该系统还可大量减少排放。 该系统简单，能更的控制S-KTRC，并允许启用诸如KLCM和Kawasaki引擎制动器控制这类新的电子系统。 节流阀直径和以前一样为⌀47mm。

2011年推出的全新Ninja ZX-10R引擎，通过在转速范围内提高扭力,展现及其强大的动力。新引擎保持了这一特性,同时提高中低转速的扭矩以提供更快的出弯速度.曲轴更轻，保持高转速特性的同时更易操控.来自于Kawasaki厂队赛车的重要反馈确保了在符合欧4排放标准的同时保持引擎的巨大功率。

曲轴的惯性力矩降低了20%，本次改进——根据Kawasaki WSB车队的反馈，所带来的一个重要的变化是——它提高了机车的整体性能：加速、减速、转向均有所提高，引擎响应也得以提高，引擎可更迅速的启动，降低惯性力矩使机车更易操纵。

Kawasaki排气系统组件所使用的高档钛合金材料不仅提供持久的优良耐热性，所制造的零件也更薄，从而比低档材料制造的排气系统具有更轻的结构
由耐热合金制成的Ninja ZX-10R排气集管具有和其赛车用版本相同的长度和直径。
由钛合金制成的新型消声器（先前版本由不锈钢制成），降低了车重并且更具时尚感。

Ninja ZX-10R齿轮比专为赛道骑行设计，第二个至第六个齿轮（特别是较接近的、第二和第三齿轮）更强的中低区域动力为出弯提供更强加速度。较接近的齿轮比使得降档更为稳定。赛车型变速机构有利于改变齿轮比以适应赛道条件，该机构位置尤其的高，这样在不消耗机油的情况下也可以使用。

方便调节的反向扭矩限制器可更平顺的降档，该特征备受赞誉，它也是紧急制动情况下稳定机车后轮的主要部件。

Ninja ZX-10R双梁车架传送线性行为，这意味着极佳的控制，扭曲框架可尽可能的靠近主管道，这样骑手控制更方便。将头管向后移动7.5mm，使其更接近骑手，这样可将更多重量放在机车前部，这种前端感觉的加强可增加机车稳定性，并让骑手在进入弯道时（在刹车和转向的辅助下），或连续过S弯时，更具信心。

由于旋转曲轴回旋效应的减小，使得操纵更轻盈，机车转向更快，同时，曲轴重量的减小可提升引擎的重心，进一步增强了精准的操控。 加长15.8mm的后摇臂可将中心前移，并有助于机车的灵活操纵，该后摇臂是通过Kawasaki专有的动态模拟程序而设计的。

较大的高风挡提高了机车的空气动力性能，比先前的型号具有更低的cdA（阻力系数）。更大的风挡（减少气流冲击）可使骑手在进入赛道弯道时能更顺利的改变位置。挡风玻璃一侧的通风口可让风从其中穿过，这样有助于防止驾驶员座舱形成负压，从而减少头盔震动。

在世界超级摩托车锦标赛中和Showa共同开发的、Balance free倒立前叉首次大规模应用在Ninja ZX-10R上。透过外置气瓶的氮气，确保阻尼的一致性。而压缩与回弹阻尼的机构设计，在调整阻尼时不会相互干扰，能稳定的独立设定。外部充气式压缩室可生成一致的阻尼力。前叉的极佳阻尼响应能力可使机车在进入赛道弯道处更稳定。

为进一步改进Ninja ZX-10R在赛道上的入弯性能，我们使用了高规格Brembo前刹车系统，Brembo系统和Ninja H2R所使用的系统非常类似，是量产型配件的端版本。2 x 330mm浮动碟配Brembo M50放射四活塞卡钳，专用精制的径向泵主缸和竞赛用高质量钢制刹车线都将刹车性能提高了一个等级。

Kawasaki的尖端电子设备能进行高复杂度的编程，从而为ECU实时的反馈底盘状态。新一代的五轴式IMU，能够同时取得车辆纵轴、横轴、垂直轴加速度、倾角率与俯仰率，计算后取得偏移率，让车体的动态更全面的反应给车辆的ECU，让ZX-10R 的电控辅助达到前所未有的境界。由于新添加的IMU和Kawasaki先进建模软件的发展，Kawasaki的电子引擎和底盘管理技术逐步达到更高水平——从设定式和反应式系统向反馈式系统转变——从而为骑手们提供了更高层次的骑行体验。

这种基于高复杂度赛车技术的系统可帮助骑手以加速度进入赛道，添加了IMU后，该版的S-KTRC成为结合了预测和反馈控制的混合电子系统，通过复杂的分析，该系统可在牵引条件不利时进行预测，在超过牵引极限前及时响应，将功率下降减至小，使机车超平稳运行。骑手可根据偏好（和骑行水平）设置五种模式（由三种增至五种），这样专业骑手在可赛道上享受更大的快感。

允许骑士全开油门起步，当车辆停止，拉起离合器并大开油门时，系统会自动启动，发动机会自动被限制在固定转速。当离合器接合时，转速限制解除，但马力输出被限制在不会让后轮打滑的范围，并确保前轮能保持在地上，直到时速超过150km 或升到3档之后，系统会自动解除。KLCM 一共具有三段可调, 调整为介入较小时系统允许前轮浮举。

Kawasaki超级运动车型配备高精度多传感刹车管理系统,使用高精度控制来调节骑行过程中的刹车力。该系统能避免因过度压降而导致的刹车性能的下降，从而在激活KIBS时保持杠杆感觉，并确保ABS脉冲的平滑感（非重型）。高精度刹车压力控制为骑行运行带来了诸多好处： 1. 抑制后轮翘起 2. 运行期间将反冲降至 3. 产生后力矩 
※仅限ABS模式

来自于IMU的反馈赋予了新的功能，新的弯道管理功能使用KIBS和S-KTRC来辅助骑手通过拐角时跟踪其预定的线路。
※仅限ABS模式

Kawasaki引擎刹车控制：允许骑手选择他们偏好的引擎制动的力量。
KQS（Kawasaki快速换档器）：原理是在侦测到骑士进档时透过ECU改变点火, 来达成不拉离合器也能快速进档的目的, 原厂标配只针对升档时使用。Öhlins电子转向阻尼器：根据车速和加速减速程度提供适量的阻尼。
功率模式选择：骑手可设置和适当条件和/或性能相配的功率，从全马力、中（80%）或低（60%）模式中进行选择。