升仕310x

抛开外观设计，就整体做工和用来而言，这两台完成度仅仅80%的工程车已经能达到上市水平。包括现场摩友也认为“310”的漆水品质、配色方案等等都已经超过“幽灵250”了。而且对比来看，“310”是更加成熟的产品。

按我们常规的理解，车辆配置部分属于加分项，并且都集中在硬件上。但“310”不同，虽然不可否认它的硬件配置不差，但真正的亮点却在软件上。

首先，“310”为了防止大家在路上发生钥匙被拔的尴尬，在国产同级别车中率先使用率感应钥匙来取代物理钥匙。只要你携带感应装置来到车旁，一键操作解锁按键便可解除车辆锁定，唤醒电路。需要启动车辆时再按下启动键便可发动引擎。

感应钥匙

同理，车辆熄火后长按锁键便可手动断电并锁定车辆。或在熄火后直接离开约2.5米的距离，车辆也会自动锁定。若将车把打死，车头锁会在车辆锁定的同时自动上锁。

并且这个感应钥匙是不需要电池供电的，所以不用担心因为钥匙没电而无法启动车辆。

已经没有了物理钥匙，开启车座也是通过按键进行操作。按下右车把上的Seat键后会听到一声“咔嗒”，然后从车尾部提起座垫即可。

“310”上保留了“幽灵250”的隐藏式油箱盖设计，开启油箱盖也是通过左侧车把上的按键完成。需要注意的是，开启油箱盖必须在熄火开关处于关闭状态才能实现。

现场测试的结果是在熄火开关关闭后约2秒左右的时间，油箱盖才能被打开。否则无论你怎么按开关，油箱盖都不会给你任何一点反应。

另外，“310X”还配置了两级可调的电动风挡。由于造型限制，风挡的面积并不大，但却是国产同级别中一款带有电动风挡的车型。

风挡状态

风挡状态

硬件方面主要是配置了川南品牌减震系统，前倒置式减震、后中置空气阻尼式预载可调减震。制动系统配置了前双活塞单碟、后单活塞单碟，并匹配博世9.1MP可关闭ABS系统。轮胎选择正新品牌前110/70R17、后160/60R17子午线公路轮胎。

仪表部分，“310R”沿用“幽灵250”的同款液晶显示仪表，增加了档位显示。

而“310X”则采用全新制式的平板液晶仪表，主题界面设计为透视公路的效果，转速显示排列在“公路”两侧，底部是“READY TO GO”字样，呼应了“310X”旅行车的本质。

车把开关造型同样延续了“幽灵250”的风格，开关按键周围加入了红色背光效果。

灯光部分两车均配置了LED灯组，日行灯设计为启动常亮。

其中，“310R”的头灯风格延续了“幽灵250”的“擎天柱”元素。两道“剑眉”为行车灯，远近光灯用上下分层的形式呈现，上层是近光、下层是远光。

“310X”的头灯造型有些类似川崎“H2”，风挡下方的是行车灯，两道“眉毛”为近光灯，中间的透镜是远光。

310X近光效果

310X远光效果

尾灯部分，“310R”为了贴合车尾造型，将尾灯设计的更加尖锐。中间两道是位置灯，刹车介入后，斜置车位下方的两道刹车灯与位置灯同时亮起，形似箭头，识别度和造型可以给满分。

“310X”的尾灯并没有移植“310R”的风格，灯光亮度不错，但造型却仅是中规中矩而已。当然，这也是车型风格不同的关系。

电池部分一般我们是不会提及的，因为都差不多。不过升仕“310”并没使用传统蓄电池，而改用体积更小、寿命更长、且更加环保的锂电池。为了防止车辆因为电池亏电而无法启动，“310”上还增加了一个备用电池，通过右侧护板内的按钮开关便可一键切换。

说了这么多，主要都还是表面信息。既然是车，得骑上去遛一遛才知优劣。

先是座高，“310R”和“310X”的座高设定都是780mm，且前座均有削窄处理。小编170cm的身高坐上去，双脚前脚掌轻松着地。不过由于两款车的后座都比较高，加上穿着厚重的拉力服，而且小编的韧带也不是很柔软，上车的时候略微有些费劲。（这句话只给身高170cm以下的朋友做参考）

骑行三角设定方面，两车尽管定位取向不同，坐姿基本都还偏向舒适。

相对来说，“310R”的坐姿略微有些前倾，但并不过分运动，通勤使用也不会有压力。由于造型限制，前后座间的落差极小，对腰部的支撑损失不少。当然，后座面积也不大，加上座垫稍硬，对乘客的PP不是太友好。

而“310X”毕竟是休旅车，在加高了车把后，整体坐姿呈直立状。座垫填充物设计柔软，前后座落差明显，腰部支撑感很强，两人乘坐同样舒适，不会像“310R”那样“憋屈”。

性能方面，这台312cc单缸DOHC引擎在动力层面上的感受是比较明显的。“310R”以目前26kw（35hp）的功率，百公里加速成绩约6-7秒左右。极速部分因为场地受限，暂时无法测试。但通过其他渠道的资料显示，“310R”的GPS极速成绩可以做到160km/h上下。

讲真，“310R”无论在账面数据还是加速表现上，确实可以和宝马“G310R”一较高下。厂方还表示，现在的动力参数只是暂时的，量产时还会上调。

比较可惜的是，“310X”因为天气原因临时“感冒”了，现场来不及为它做加速测试了。参考“310R”的测试结果，“310X”在风挡和大面积整流罩的帮助下，加速和极速成绩有可能会略高于“310R”一些。

不过低扭部分虽然有30N·m的扭矩支持，但调校上仍差点意思。估计是调试还未完成的原因，中高速档位，转速低过3500转之后就开始有脱档的感觉。

震动抑制上也还太理想，二档过后超过5000转密集的震动就开始出现，大约在8000转左右，震动开始变大。毕竟是单缸车，强烈要求振动小也不太现实。目前两款车的体感震动都还能控制在接受范围，只是超过5000转后视镜就开始模糊，好在还能勉强看清镜中事物。

油门响应不算太平顺，顿挫感非常明显。这种顿挫感并不是来源于变速箱齿比，而是在ECU的匹配度上。尤其在进弯时，无论你多温柔的开油，输出表现都会很突兀。

操控性上，两台车的表现可以用灵活来概括，但仅仅是灵活有余而轻巧不足。

“310R”的整备质量为155kg、“310X”为159kg。其实这个数据其实在国内已经非常出众了，哪怕是宝马“G310R”也有158.5kg的整备质量。加上轴距只有1390mm，理论上说应该是要有灵动轻巧的体验。

但在实际骑乘过程中，两款车还是给我一种略沉重的感觉，怀疑是前倾角略大所造成的。或许是我有些吹毛求疵吧，就以目前国产同级别对比来说，整体操控性已经是很不错的了。

弯道稳定性方面我暂时不好做断言，因为天气寒冷，不利于用激进的方式过弯。而且为了能实现干油池，减小引擎内部齿轮运动阻力，升仕从“幽灵250”开始就坚持使用油冷车架。不过对于油冷车架的优劣大家见仁见智，这不是我们今天需要讨论的。

在升仕看来，要想实现“天然机油箱”功能就必须采用前立管菱形车架。而这种车架的运动性能一般都不理想，基本也只有普通小排量单缸车型才会选用这种制式的车架。

我之前也试过不少使用前立管菱形车架的车，给我的反馈都是弯道稳定性不足。另外其他真正强调运动型的车款并没有使用这种车架，慢慢的我的潜意识中也就认为，运动车款根本不适合这种车架。

不过，两款“310”在这一点上却用实际表现狠狠地打了我的脸。虽然气温条件不够，但我还是尽可能的用比较激进的方式去通过连续弯道。它们并没有给我带来不好的反馈，反而在快速变换身位的时候依旧能保持稳定发挥。

当然，我这么说并不是在评论它们的稳定性好，我只是把目前已知的感受如实描述。现在我仍对这套车架持保留意见，带量产车出现后，我会争取再做一次深度测试，好好的看看这套车架是不是真的够用。

轮胎表现算是比较出乎意料的，尽管不是很特别的轮胎，但在这种低温环境下的抓地力表现还是可圈可点的。骑乘过程中我能明显感觉到轮胎极限尚有许多，只是在这种天气下不敢过分去探索。如果摔车了多没面子啊，还是等天气热了再说吧。

由于是新车，刹车盘和来令片还没有充分磨合，刹车性能在此也不做评价。目前体验上来说只是够用，可以的话，前刹配置再提高一些就更好了。

还有一个非常有意思的地方就是升仕“310”的排气管。正常来说，车辆在运行之后排气管必然发烫，我们在停车时也会主动去避免触碰到高温的排气管。

但是，升仕“310”的排气管却一反常态。无论你怎么骑、骑多久，排气管尾段就是不发热。在场所有才参加试驾的摩友都不相信，一一脱去手套徒手抚摸排气管。结果确实是这样，上部的排气管依旧保持刺骨的冰冷，而下部的排气管也仅仅只是温热而已。

因为升仕“310”排气管尾段位置贴近后脚踏，如此设计就能很好地保护后座小姐姐的大长腿不被烫伤了。要我说，这种“低温排气管”就是把妹必备。